Исследование действия грандаксина на водителях грузовых машин

Статьи Опубликовано в журнале, Журнал неврологии и психиатрии, 2008; 12: 53-55 И. Геревич, К. Болла, К. Тот, Ю. Шебё
Отделение невропатологии Центральной больницы Венгерской народной армии (главный врач 3. Асталош), главный Научно-медицинский отдел химико-фармацевтического завода ЕГИТ (нач. К. Болла), Будапешт

Различные авторы в общем соглашаются в том, что лицам, участвующим в уличном движении, не рекомендуется, а в отдельных странах даже выраженным образом запрещено принимать некоторые медикаменты, в первую очередь седативные препараты и антигистамины [3,15,24,30,31]. Часть водителей автомашин, однако, вопреки этому вынуждена временами или систематически принимать медикаменты.

Прием медикаментов водителями автомашин, участвующих в уличном движении, представляет проблему во всем мире. Этому вопросу посвящены многие тома спец. литературы. Кильхольц и Ладевиг [18] сообщают, в первую очередь, о распространенном применении снотворных, противолихорадочных препаратов и транквилизаторов. Боннихсен и соавторы [6,7] еще в 1969 году подчеркивали ведущую роль барбитуратов, но в 1970-72 годах [8,9] они в ходе своих исследований наблюдали значительное повышение процента приема производных бензодиазепина.

Эта проблема усиливается еще тем, что водители автомашин в большинстве случаев принимают некоторые медикаменты, не советуясь при этом с врачом. По результатам исследования английского автомобильного клуба в 1969 году [12], из 130 водителей автомашин только 4 спросили мнения врача относительно того, в какой мере влияет принимаемый ими медикамент на безопасность вождения автомашины. Так как результаты исследований во всех странах указывают на то, что число водителей автомашин, принимающих медикамент вопреки советам, увеличивается [21], мы считаем необходимым в согласии с другими авторами [14,20] на основании результатов предварительных исследований (психологических и врачебных) и опыта изучать новые препараты и в том отношении, каким образом они влияют на повседневную деятельность водителей автомашин и таким образом - на безопасность участия этих лиц в движении.

В ходе исследования Грандаксина на 2000 здоровых и больных лицах был приобретён большой терапевтический опыт применения препарата и данные, касающиеся пcихо-фармакологического исследования препарата [4,10,11,13,17,19,23]. Результаты доказали, что препарат не обладает - вызывающим сонливость, депримирующим, снотворным действием, не влияет отрицательно на внимание и на способность концентрирования, а также не уменьшает рефлексов. На основании этих предварительных данных было проведено испытание Грандаксина на водителях автомашин.

Материалы и методы исследования
Исследования мы проводили на 61 призывнике в возрасте от 19 до 25 лет с минимальным стажем прав на вождение автомашины в 1 год, но в большинстве случаев эти лица имели уже многолетнюю практику вождения.

Исследования проводились в форме двойного слепого опыта. Мы применяли таблетки Грандаксина, содержащие по 50 мг тофизопама, и таблетки плацебо с таким же внешним видом дозами 3 раза по 1 таблетке в день с учётом проведения курса лечения дважды по 10 дней.

Участвующие в опыте лица принимали медикамент утром и вечером под контролем, днём они не контролировались. Оба периода исследования следовали друг за другом без перерыва.

Действие медикамента или плацебо мы проверяли по следующей контрольной тематике:

1. Относящаяся к уличному движению самовольно созданная шкала баллов, которую записывало сопровождающее лицо (всегда имевшее право и значительный стаж вождения; в первую очередь, это были преподаватели): три ошибочных очка - несоблюдение правил обгона; превышение допущенной скорости (если оно не было сознательным); подвергание угрозе пешеходов; несоблюдение правила правой руки. Два штрафных очка: поздняя реакция на знак светофора; направление автомашины в неправильный ряд; несоблюдение расстояния в отношении передней машины. Одно штрафное очко: неправильное пользование индексом (не пользование индексом при повороте, излишнее пользование индексом при повороте главной магистрали и т.д.); неправильное распознавание сигналов других водителей; при повороте въезжает на тротуар (речь идет о грузовике!); неправильно рассчитывает поворот; ошибочное пользование переключателем скоростей.
2. В дни исследования утром перед уходом на работу и вечером после окончания работы проводилось исследование внимания и способности концентрирования при помощи пробы Бурдона, а также обратным счетом от 100 до 7. В обеих пробах измеряемыми параметрами мы считали штрафные баллы и время решения задачи. В каждом случае мы использовали также и пробу Раншбурга-Цихена для проверки способности запоминания.
3. Помимо этих полуколичественных и количественных параметров мы зарегистрировали наблюдение за водителем, которое распространялось на координацию его движения и на технику вождения. Кроме того, мы учитывали глобальное мнение сопровождающего лица и водителя о дневной работе.

В качестве инструкции для сопровождающих лиц, мы подчеркивали чтобы они помимо заполнения анкеты записывали конкретно не фигурирующие в анкете нарушения внимания у водителя которые, возможно, они наблюдали. Шкалу баллов относительного вождения мы спрашивали у сопровождавших водителя лиц в последние дни отдельных периодов (3 раза), но это необязательно были 3 следующие один за другим дня. В эти же дни проводились и тесты определения способности концентрирования и внимания.

Психологические тесты проводились перед началом серии исследования у каждого отдельного лица по несколько раз, чтобы в ходе исследований не приходилось учитывать мешаюшую роль упражнения или учебы.

Методы оценки результатов исследования
Статистический анализ результатов исследования мы проводили на основании разниц величин, полученных в периоды применения плацебо и Грандаксина. Средние данные, величины t по критерию Стьюдента и принадлежащие этим величины вероятности (величины р) мы привели в таблице.

При обратном подсчете мы подытоживали фактор "время и число допущенных ошибок" таким образом, что каждую отдельную ошибку мы рассматривали как 20%-ое увеличение срока решения задачи. При проведении пробы Бурдона мы отдельно рассчитывали время и число ошибок. При оценке ошибок, допущенных в ходе вождения автомашины, мы работали с суммой ошибок. При статистическом анализе мы использовали отношение друг к другу средних результатов трех дней исследования. Идентификация кодовых знаков, применявшихся при двойном слепом опыте, проводилась после оценки результатов.

Результаты исследования
За период исследования у лиц, участвующих в данном исследовании, не было никаких несчастных случаев или мелких аварий. Сопровождавшие водителей лица не заметили в связи с вождением автомашин такого рода проблем, из которых могли бы возникнуть какие-либо аварийные ситуации (незамечание ухаб и т.д.). Субъективное мнение водителей автомашин, относившееся выраженным образом куличному движению и участию в нем, в оба периода исследования было одинаковым в том отношении, что они не замечали никаких неприятных изменений в самочувствии, их рефлексы были не хуже, чем до периода исследования, врачи не заметили ухудшения внимания. То же самое касается и общего мнения сопровождающих лиц. В ходе вождения никто из водителей или сопровождавших лиц не заметил даже временно таких аномалий или поступков, наступающих в результате невнимательности, которые стоило бы зарегистрировать.

За период исследования без особого расспрашивания 12 лиц указали на то, что они, участвуя в городском уличном движении, при вождении грузовика не ощущали напряжения, значительно лучше переносили трудности, связанные с нахождением места для паркования, а также значительно меньше раздражало их маневрирование автомашин в узких местах.

Из 12 лиц 5 оказались реагирующими на плацебо, то есть они как в период приема плацебо, так и в период приема Грандаксина в равной мере указывали на названные действия. Семь лиц, однако, явно относили вышеуказанные благоприятные наблюдения только к периоду приема Грандаксина.

В ходе тестов вождения и анализа психометрических исследований ни в одном случае мы не наблюдали неблагоприятных изменений под влиянием Грандаксина.

В ходе оценки применявшихся тестов результаты пробы Раншбурга-Цихена представляли единственные данные, которые не показывали никакой разницы между двумя периодами. В случае всех остальных параметров, за исключением одного, достоверным образом могли быть выявлены положительные изменения во время периода приема Грандаксина (таблица 1).

Таблица 1. Статистические анализы результатов на основании различия величин, измеряемых во время периодов приема Грандаксина и плацебо

Предмет статистического анализа		Цифровые данные статистической оценки
		n	χ	s	t	p
Число штрафных очков при вождении		41	0,78	1,98	2,52	0,5%
Число ошибок, допущенных при обратном счете	Утром	61	14,22	35,56	3,12	1,0%
	Вечером	61	8,50	14,33	4,63	0,1%
Время решения теста Бурдона в секундах	Утром	61	40,30	56,15	5,60	0,1%
	Вечером	61	33,80	54,01	4,98	0,1%
Число ошибок при тесте Бурдона	Утром	60	1,40	8,12	1,34	10,0%
	Вечером	61	2,54	6,20	3,20	1,0%

Число ошибок при вождении автомашин уменьшилось на 0,78 в ходе приема Грандаксина (р<1%).

Время, требуемое для обратного счета, утром на 14 секунд (р<1%), вечером на 8,5 секунд (р<1%) было меньше в период приема Грандаксина, чем в период приема плацебо. Тест Бурдона подопытные лица решали по утрам в среднем на 40 секунд, по вечерам в среднем на 34 секунды быстрее в период приема Грандаксина (в обоих случаях р<0,1%). Число ошибок было по утрам на 1,4, по вечерам на 2,4 меньше в период приема Грандаксина. Изменение этого последнего параметра по утрам не оказалось достоверным, по вечерам достоверность составляла р<1%.

Обсуждение
В литературе все чаще появляются сообщения, анализирующие допустимость вождения автомашин в связи с такими болезнями или патологическими явлениями, при которых могут иметь место несчастные случаи [1,2,16,22,27]. Большой процент вызывающих несчастные случаи болезней составляют различные психопатические и невротические реакции или состояния, и это заслуживает особого внимания, потому что здесь труднее всего провести границу в отношении пригодности к вождению автомашин. Часть авторов, подчеркивая опасность психопатических и невротических болезней в отношении несчастных случаев, указывает на то, что прием медикаментов повышает степень угрозы [25]. При рассмотрении отдельных сообщений, однако, бросается в глаза, что они обычно не учитывают нозотропное действие медикаментов, то есть их смягчающее симптомы действие, которое косвенно благоприятно влияет также и на безопасность уличного движения; с другой стороны, в статистику несчастных случаев не входят именно те случаи, при которых медикамент путём устранения симптомов па тологического процесса повышает безопасность вождения автомашин.

В ходе анализа характерных черт отдельных болезней в отношении вызывания несчастных случаев следует особо рассматривать те случаи, при которых фоном аварии являются такие скрытые субклинические симптомы, которые при соответствующем медикаментозном лечении не вызывали бы несчастного случая [5].

С учетом этих условий мы считали важным исследовать тофизопам с точки зрения безопасности уличного движения и выявили, что он не влияет на внимание и на способность концентрирования, не вызывает сонливости, не удлиняет время реакции и не обладает расслабляющим мышцы действием [13,10,19,28], но эффективно утраняет чувство страха, напряженное нервное состояние, являющиеся фоном значительной части несчастных случаев на транспорте.

В связи с применявшимся нами методом исследования нужно подчеркнуть, что допущенные во время вождения автомашин ошибки являются более важными, потому что здесь акцет ставится на наблюдении, но и из-за их сложности и из-за постоянного изменения ситуации во время уличного движения, количественными данными они могут измеряться только ориентировочно. Относящиеся сюда субъективные наблюдения и полуколичественные данные, отражавшие положительный эффект, были подтверждены объективными психометрическими тестами, которые исследуют не само вождение, но наличие отдельных психических и существенных деталей, необходимых для вождения автомашин. Подобно исследованиям, проведенным в другом отношении при помощи симуляторов [26,29], мы считаем важным дальнейшее расширение наших собственных исследований. На основании наших исследований можно констатировать, что Грандаксин, соответственно результатам предыдущих психометрических исследований, ни в одном случае не повлиял неблагоприятным образом на участие водителей автомашин в уличном движении. Кроме этого, наблюдалось благоприятное действие в отношении функции поведения и способности концентрирования, которые наблюдали как сами водители автомашин, так и сопровождающие их лица.

По мнению большинства приведенных авторов, мы подчеркиваем, что под влиянием медикаментов, по возможности, следует избегать вождения автомашин. Однако на практике водители автомашин, потребляющие медикаменты, не во всех случаях придерживаются этих идеальных требований. Поэтому мы считаем важным обратить внимание врачей на различия, наблюдающиеся в действии отдельных транквилизаторов. Эти знания дают возможность врачу в случае психического напряжения принять такое терапевтическое решение, которое учитывает требования практической жизни и одновременно обеспечивает безопасность уличного движения, или дать максимально полезный совет больным, обращающимся к ним.

Резюме
В перекрестном двойном слепом опыте в течение 20 дней на примере 61 водителя автомашин авторы исследовали действие Грандаксина (тофизопам) по сравнению с плацебо. Наряду с полуколичественной оценкой ошибок, допущенных во время вождения автомашин, они проверяли способность концентрирования и внимание водителей при помощи пробы Бурдона и теста обратного счета. В ходе статистической оценки результатов было доказано, что Грандаксин благоприятно влияет на надежность и способность вождения водителей автомашин, повышал их способность концентрирования и внимание. Это исследование предоставляет важные данные для врача, выписывающего медикаменты для подбора адекватной и надежной терапии для водителей автомашин. Тем не менее, авторы подчёркивают, что идеальным они считают всё же вождение автомашин без приема медикаментов.

Литература
1. Baker S.P., Spitz W.U.: Jama. 214,1079-1088 (1970).
2. Bakonyi F.:Orv. Hetilap. 110,531 (1969).
3. Bakonyi F.: Orv. Hetilap, 112,1503-1507 (1971).
4. Barbizet J.: EGYT Dok.
5. Bar J.: Touring (Suisse), 42.1-3 (1973).
6. Bonnichsen R, A. Maehly und S. Aqvist: Arzneimittel und Fahrtuchtigkeit, I. Mitteilung: Barbiturate. Blutalkohol 3 (1969).
7. Bonnichsen R, A. Maehly und S. Aqvist: Arzneimittel und Fahrtuchtigkeit, II. Mitteilung: Zentralstimulierende Amine und aromatische Kohlenwasserstoffe. Blutalkohoi 4 (1969).
8. Bonnichsen R, A. Maehly und S. Aqvist: Arzneimittel und Fahrtuchtigkeit, III. Mitteilung: Benzodiazepinderivate. Btutalkohol 1 (1970).
9. Bonnichsen R, A. Maehly M. Moller und S. Aqvist: Arzneimittel und Fahrtuchtigkeit, IV. Mitteilung: Ubrige Pharmaca und Zusammenfassung der Resultate der I-IV. Mitteilung. Blutalkohoi 1 (1972).
10. Boszormenyi Z.:Документация завода ЕГИТ
11. Duche D. J.: Документация завода ЕГИТ
12. Drive, Motorist's Magasin Jan. 37 (1969).
13. Fay, M-ne., Markos, J-ne: Документация завода ЕГИТ
14. Fleischman E. A.: (1960) In: Drugs and Behavior Ed. Uhr and Miller, New York.
15. Havard J. D. J.: W.H.O. Europe Press, Special Feature, 1972. szept.
16. Herner В.: Zbl. Verkehrs-Med. 14,140-150 (1969).
17. Juhdsz P.: Документация завода ЕГИТ
18. Kielholz P., Ladewig, D.: Die Abhangigkeitvon Drogen. dtv. Wissenschaftliche Reihe Munchen (1973).
19. Magyar I.: Документация завода ЕГИТ
20. Milner С: Med. J. Aust. /, 1204 (1970).
21. Moser L: Studien zur pharmako-psychologischen Untersuchurig vont Arzneimittelwirkungen aut die Kraftfahreignung. Kdln(1973).
22. Orv. Hetilap///, 496-497 (1970.)
23. Pertorini R.: Документация завода ЕГИТ
24. Ponsold A.: Lehrbuch der Gerichtlichen Medizin, G. Thieme Verl. 162(1967).
25. Sluga W.: Wiener med. Wschr. 118,1103-1107 (1968).
26. Soehring K, Walters H. G.: Handbuch der Verkehrsmedizin.
27. Spann W.: Сообщение редакции, Munch, med. Wschr. 116.633-634 (1974).
28. Szobor А.: Документация завода ЕГИТ
29. Wagner К., Wagner H.J.: (1964) In: Handbuch Sucht und Missbrauch, F. Laubenthal, Thieme Stuttgart
30. В интересах лучшего, безопасного уличного движения европейских стран. WHO Europe. Special Feature COP/19. (1969).
31. WHO Chron.27, 59-66 (1973).

Комментарии